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全球汽车公司芯片短缺影响产能 福特和奥迪有工厂停止生产

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发表于 2021-2-7 10:44:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
原标题:全球汽车公司芯片短缺影响产能
目前,汽车工业正在向“新四化”迈进,芯片发挥着越来越重要的作用。然而,在芯片短缺的背景下,全球汽车行业面临诸多问题,新技术、新方向的全球竞争开始,芯片成为赢得“赛点”的关键。
由于缺乏“核心”,全球汽车公司已经停止生产
芯片短缺引发的停产危机正在席卷全球汽车行业。
近日,日本媒体报道称,本田在日本的主要工厂将于2021年2月初关闭五天,马自达在全球的工厂也将于下月减产。此外,丰田、日产和斯巴鲁也经历了减产。
到目前为止,至少有五家日本汽车公司因芯片短缺而减少了汽车产量。根据日本三菱UFJ摩根士丹利证券有限公司发布的最新报告,预计芯片短缺将导致日本汽车公司减少约50万家,占全球产量减少总额的三分之一。
目前,不仅是日本汽车公司,还有大众、宝马、福特、菲亚特克莱斯勒等。世界上几乎所有的汽车公司都受到芯片短缺的影响。
今年1月,福特已要求其位于德国萨鲁伊的工厂停产一个月。这家工厂主要生产福特在欧洲最受欢迎的福克斯品牌,雇佣了大约5000名工人。福特表示,工厂将于1月18日至2月19日关闭。在此之前,福特被迫关闭了位于美国肯塔基州路易斯维尔的一家SUV工厂。
之后,奥迪成为另一家因芯片短缺而推迟生产的汽车制造商。据英国网站《泰晤士报》 1月19日报道,由于未能获得足够的芯片继续生产汽车,奥迪有1万多名员工处于闲置状态,其德国和墨西哥工厂的生产和换班方式将受到影响。
国内市场也不容乐观。早在2020年5月,中国商用车市场就出现了芯片供应不足的问题,主流中重型卡车厂商都遭遇了车载半导体的短缺;2020年12月,受芯片供应不足影响,大众中国表示,由于部分特定汽车电子元器件芯片供应不足,部分汽车生产面临中断风险;东风本田、广汽本田等合资车企近日证实,由于芯片供应紧张,部分车型生产受到影响。
事实上,全球汽车行业缺乏“核心”造成的问题比想象中的要严重得多。大众中国首席执行官冯表示,由于缺乏芯片,约1.5万辆汽车面临减产;2020年12月,“核心”缺失导致大众在中国损失5万辆。
瑞银分析师表示,由于芯片供应短缺,全球汽车公司今年第一季度可能损失10万辆汽车,约占第一季度全球产量的4%。
美国伯恩斯坦研究公司预测,2021年全球汽车芯片短缺将导致高达450万辆汽车的产量损失,相当于全球汽车年产量的5%。
危机凸显汽车芯片的重要性
技术的进步日益提升了芯片在汽车制造中的重要性。早在20多年前,随着汽车进入电子控制时代,芯片就成为了汽车的决策大脑和遍布全车的神经系统,包括我们熟知的ECU和MCU。
据了解,所谓的ECU,又称“行车电脑”或“车载电脑”,通常用于中高档车的发动机上,也在防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬挂系统、气囊系统、多向可调电控座椅等设备上装有ECU。
MCU是大脑的大脑,也就是ECU的大脑。它适当降低CPU的频率和规格,将存储器、计数器、USB、A/D转换、UART、PLC、DMA,甚至LCD驱动电路等外围接口集成在一个芯片上,形成一个芯片级的计算机,可以针对不同的应用进行不同的组合控制。以汽车为例,一辆汽车通常有60个左右的ecu,每个ECU负责不同的功能。单片机芯片作为运算大脑,嵌入在电子控制单元中。单片机接收到信息后,进行运算处理,输出信号,从而驱动电池阀门、电机、开关等被控元件工作。
如今以电气化、网络化、智能化、共享化为特征的“新四化”已经成为全球汽车行业的主流趋势,车级芯片不可或缺。它广泛应用于多媒体娱乐、自动停车、发动机和变速箱控制、安全气囊、驾驶辅助、轮胎压力控制等许多重要系统中。特别是在智能汽车的过程中,芯片的性能将直接影响自动驾驶系统的质量。
既然如此重要,为什么汽车芯片会如此短缺?
据中国汽车工业协会分析,疫情是车内芯片短缺的重要原因:疫情的持续导致投资者谨慎,而芯片行业对汽车市场的预测较为保守,对良好的市场发展趋势准备不足;在5G的带动下,全球电子消费领域对芯片的需求迅速增加,部分汽车芯片产能被抢占,2021年这一趋势将进一步加剧;欧洲和东南亚受到疫情影响,很多芯片供应商不得不降低产能或干脆关闭工厂,进一步导致芯片供需失衡。
另外,技术进化也是汽车芯片短缺的原因之一。目前,大多数汽车芯片都是由8英寸的晶圆制成的。但近年来全球芯片公司主要在高端12寸晶圆的布局上花钱,一定程度上抑制了8寸晶圆的产能扩张,短期内不可逆。
更严重的是,芯片的短缺可能不会在短时间内得到改善,因为汽车芯片是定制产品,一个完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工厂、封装测试等步骤。但由于产能有限,部分芯片交易周期超过几个月。因此,业界普遍认为,汽车市场“核心”的缺失将被常态化。
国产芯片替代提上日程
从目前的市场供需情况来看,汽车级芯片的供应已经成为全球各大汽车公司的“生命线”。因此,一些汽车公司加快了这一领域的布局。比如宝马投资了英国人工智能芯片的硬件设计
创公司Graphcore;奥迪与三星电子达成合作协议,由三星电子向奥迪供应无人驾驶所需的Exynos处理器。
对于中国汽车市场而言,这场危机则意味着国产芯片的替代问题再次被提上日程。
国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅认为,汽车芯片市场孕育着巨大的市场机会和潜力空间,同时也是未来汽车竞争的主赛场,中国企业势必要把握住机会。
数据表明,中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%,而中国汽车产业规模却占全球市场30%以上,汽车芯片占比与汽车产业占比之间存在着巨大的差距。
面对这一局面,一些中国车企开始自研芯片。据透露,比亚迪已在芯片方面拥有一整套产业链,不仅可以自给自足,同时还有余量可以外供。
比亚迪可以说是较早入局半导体芯片行业的自主车企之一。早在2004年,比亚迪就成立了半导体公司,2005年开始研发IGBT,2007年同步进行车规级MCU的研发。据比亚迪披露的数据显示,比亚迪目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车量超过了100万辆,车规级MCU的装车量也已突破500万颗。
除比亚迪外,一些车企也进行了相关布局。2018年,上汽集团同英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司;2020年5月,北汽集团同Imagination集团联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发;2020年10月,吉利汽车也与ARM中国共同出资成立了芯擎科技,并围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域制定了长远的研发及量产计划。
不过,原诚寅透露,汽车芯片包括芯片设计、评测标准、质量认证、车规制造工艺几大核心环节。通常情况下,车规级芯片要实现上车服务,最快也需要两到三年时间。在他看来,目前最重要的是,自主芯片企业需要告别以往“单打独斗”的局面,构建一个完整的创新生态和合作链条,推动上下游产业协同发展。
而在国内知名芯片制造商地平线的创始人兼CEO余凯看来,“如同智能手机产业里真正自研芯片的企业很少一样,汽车芯片的研发制造绝大部分还是会走分工协作的道路,专业的分工才能带来效率的提升”。
尽管对汽车芯片发展方向的看法有所不同,但市场人士认为,加强自主芯片的研发实力是长久之计,需要警惕“毕其功于一役”的投机思维,而自主芯片厂商燃起的星星之火,将会乘着“新四化”的东风,从单点突破到生态突围,逐渐实现燎原之势。
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